Elektromobilität

E-Autos mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro erhalten einen staatlichen Zuschuss von 6.000 Euro, dazu kommt der Herstelleranteil von 3.000 Euro – die Förderung beträgt also insgesamt 9.000 Euro. Liegt der Nettolistenpreis zwischen 40.000 Euro und 65.000 Euro fördert der Staat mit 5.000 Euro zzgl. Herstelleranteil von 2.500 Euro – die Gesamtförderung beträgt hier 7.500 Euro. Die Mindesthaltedauer beträgt sechs Monate.

Ab dem 01.01.2023 ändert sich der staatliche Zuschuss für E-Autos mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro von 6.000 Euro auf 4.500 Euro.
Liegt der Nettolistenpreis zwischen 40.000 Euro und 65.000 Euro fördert der Staat ab dem 01.01.2023 nur noch mit 3.000 Euro.

Ab dem 01.01.2024 sinkt der Umweltbonus für E-Autos mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro auf 3.000 Euro.
E-Autos mit einem Nettolistenpreis über 40.000 Euro erhalten ab dem 01.01.2024 keine Förderung mehr.

Plug-In-Hybride mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro erhalten einen staatlichen Zuschuss von 4.500 Euro, dazu kommt der Herstelleranteil von 2.250 Euro – die Förderung beträgt also insgesamt 6.750 Euro. Liegt der Nettolistenpreis zwischen 40.000 Euro und 65.000 Euro fördert der Staat mit 3.750 Euro zzgl. Herstelleranteil von 1.875 Euro – die Gesamtförderung beträgt hier 5.625 Euro. Die Mindesthaltedauer beträgt sechs Monate.

Ab dem 01.01.2023 erhalten Plug-In-Hybrid Fahrzeuge keine staatliche Förderung mehr.

Wird für das neue Fahrzeug ein Leasingvertrag abgeschlossen, gelten bei einer Vertragsdauer von mehr als 23 Monaten die gleichen Förderhöhen wie beim Kauf. Bei einer Leasinglaufzeit von 12 bis 23 Monate sind es 50 Prozent und bei 6 bis 11 Monaten Laufzeit 25 Prozent der maximalen Förderung je nach Fahrzeugart.

Reine Elektroautos sowie auf Strombetrieb umgerüstete Diesel- bzw. Benzinfahrzeuge sind von der KFZ-Steuer befreit. Dies gilt für Fahrzeuge, die bis zum 31.12.2025 angemeldet oder umgerüstet werden und bis Ende 2030. Plug-in hybride erhalten keine Befreiung von der Kfz-Steuer.

Für die private Nutzung eines Dienstwagens wird der geldwerte Vorteil versteuert, üblicherweise mit einem Prozent. Für emissionsfreie Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge mit einem Listenpreis bis zu 60.000 Euro sind dagegen lediglich 0,25 Prozent zu versteuern. Liegt der Preis über 60.000 Euro sind es 0,5 Prozent, dies gilt ebenso für Plug-in-Hybride, die mindestens 40 Kilometer rein elektrisch fahren oder maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Es gibt reine Elektroautos und Autos mit Hybridantrieb. Reine E-Fahrzeuge verfügen ausschließlich über einen Elektromotor, der mit dem in der Batterie gespeicherten Strom betrieben wird. Ein Hybrid-Fahrzeug hat sowohl einen Elektromotor als auch einen herkömmlichen Verbrennungsmotor, beide sorgen gemeinsam oder einzeln für den Antrieb des Fahrzeugs. Zumeist unterstützt der E-Motor den Verbrennungsmotor und sorgt so für weniger Kraftstoffverbrauch. Kann die Batterie über das Stromnetz geladen werden, spricht man von einem Plug-in-Hybriden. Als Hybrid-Auto gelten auch E-Autos mit einem sogenannten Range Extender. Dabei wird das Fahrzeug nur mit dem Elektromotor angetrieben. Ist die Batterie leer, springt der Verbrennungsmotor an, um die Batterie während der Fahrt zu laden.

Die Preise für E-Autos beginnen im Kleinwagensegment bei knapp 22.000 Euro für den Citroen C-Zero und reichen bis 92.000 Euro für ein Tesla Model X. Grundsätzlich gilt: E-Autos sind teurer als vergleichbare Modelle mit konventionellem Antrieb. Zum Vergleich ein Klassiker aus der Kompaktklasse: Den VW e-Golf gibt es ab gut 36.000 Euro.

Eine Übersicht aller verfügbaren E-Autos bietet der ADAC unter: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e-mobilitaet/elektroautos-uebersicht/

Deutschlandweit gibt es mehr als 12.000 öffentliche Ladesäulen. Eine Liste verfügbarer Ladesäulen bieten unabhängige Onlineportale wie beispielsweise www.goingelectric.de oder www.e-tankstellen-finder.com. Idealerweise wird das Auto allerdings dort geladen, wo es lange steht: das bedeutet zuhause oder beim Parken an der Arbeitsstätte. Grundsätzlich ist das Laden an einer haushaltsüblichen Schuko-Steckdose technisch möglich – aber nicht sicher. Grund: Die meisten Haushaltsdosen sind für die hohe Ladeleistung über einen längeren Zeitraum nicht ausgelegt. Deshalb empfiehlt sich die fachgerechte Installation einer privaten bzw. firmeneigenen Ladesäule – eine sogenannte Wallbox.

Die Kosten für das Laden sind abhängig von der Batteriekapazität des Modells und den Stromkosten an der Ladesäule. Ein Rechenbeispiel: Ein BMW i3 mit 94 Ah Batterie kommt nahezu leer zum Laden in die Garage, inklusive Ladeverluste werden ca. 31 kWh geladen. Bei einem Strompreis von 30 Cent pro kWh kostet die Ladung ca. 9,30 Euro. Laut Herstellerangaben soll diese Strommenge im BMW i3 für bis zu 200 km reichen, das wären dann 4,65 Euro pro 100 Kilometer. Ein Praxistest des ADAC ergab eine Reichweite von 145 Kilometern, damit kosten 100 Kilometer rund 6,41 Euro.

Es gibt mehrere Faktoren, die maßgeblichen Einfluss auf die Ladezeit des E-Autos haben: die Kapazität und der Ladestand der Batterie sowie die Ladeleistung der Steckdose oder Ladestation. Ladestationen im öffentlichen Raum laden schneller als die heimische Steckdose oder Wallbox. Die Ladedauer schwankt somit je nach technischer Ausstattung von bis zu 14 Stunden an der Haushaltssteckdose und nur 30 Minuten an einer Schnellladesäule. So beträgt die Ladezeit für einen BMW i3 an der Wallbox mit 3,7 kW Ladeleistung bis zu 6 Stunden, an der Ladestation mit 22 kW rund zwei Stunden.

Die Reichweite variiert je nach Kapazität der Batterie und Art des Fahrzeuges. Laut Herstellerangaben beginnt sie bei etwa 150 Kilometern, wie etwa beim Citroën C-Zero. Den Spitzenwert erzielen derzeit E-Fahrzeuge von Tesla. Sie fahren mit einer Batterieladung bis zu 600 Kilometer (Herstellerangabe des Model S). Die tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von unterschiedlichen klimatischen Bedingungen. Bei niedrigeren Temperaturen kann sie geringer ausfallen, zum Beispiel aufgrund der Nutzung von Heizung oder Klimatisierung. Auch eine zügige, schnelle Fahrweise geht zu Lasten der Reichweite, da hier deutlich mehr Energie verbraucht wird.

Die Batterie eines Elektroautos verhält sich im Grunde wie jeder herkömmliche Akku: Je öfter er aufgeladen wird, umso mehr seiner Kapazität büßt er ein. Die modernen Lithium-Ionen-Akkus sind zwar stabiler und leistungsfähiger als ihre Vorgänger, dennoch lässt auch bei ihnen die Kapazität irgendwann nach. Laut allgemeinen Herstellerangaben soll eine aktuelle Batterie durchschnittlich 2000 Ladezyklen oder 10 Jahre Betrieb überstehen. In einem Praxistest des Marktführers Tesla im August 2017 zeigte sich, dass die Akkus der Modelle S und X nach einer Laufzeit von 240.000 Kilometern noch etwa 92 Prozent ihrer anfänglichen Kapazität besitzen. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Lebensspanne eines Autos mit Verbrennungsmotor liegt bei rund 220.000 Kilometern.

Für den Alltagsbetrieb von E-Autos gelten vergleichbare Risiken wie bei konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Experten der ADAC Fahrzeugtechnik bezeichnen die Risiken bei beiden Fahrzeugtypen als „beherrschbar“, Autofahren ist eben nicht ungefährlich. Die elektrischen Komponenten von serienmäßig produzierten Elektroautos sind „eigensicher“. Mit anderen Worten: Spezielle Konstruktionsprinzipien sorgen dafür, dass auch in einem Fehlerfall kein unsicherer Zustand eintritt. So greift bei E-Autos in der Regel stets eine spezielle Sicherheitsmaßnahme: Wird der Airbag ausgelöst, schaltet sich das Stromsystem automatisch ab.

Fazit: E-Autos sind im Betrieb nicht sicherer, aber auch nicht gefährlicher als Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben. Bei Pannen oder Unfällen mit E-Autos besteht in der Regel keine Gefährdung durch die Elektrik, da diese durch Maßnahmen der Hersteller abgesichert ist.

E-Autos fahren lokal emissionslos, das heißt bei deren Nutzung entstehen keine Emissionen. Das ist insbesondere im Zuge der zunehmenden Luftverschmutzung in Ballungsgebieten ein großer Vorteil. Allerdings müssen die entstandenen Emissionen für die Bereitstellung des Stromes berücksichtigt werden. Hinzu kommt die Bewertung der Emissionen für Produktion, Nutzung und Recycling eines Fahrzeuges, also des gesamten Lebenszyklus. So ist die Herstellung der in Elektroautos verbauten Batterien mit einem enormen Energieaufwand verbunden, der sich zunächst negativ auf die Gesamtbilanz des Elektrofahrzeugs auswirkt. Betrachtet man jedoch die gesamte Lebensdauer des Elektroautos, schneidet es hinsichtlich Treibhausgasausstoß und Energieverbrauch besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – die beste Bilanz wird erzielt, wenn es mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben wird.